深圳空管站 “夹缝”中飞出创新路-中国民航网

　　站在深圳空管站的塔台上，填海修建的深圳机场尽收眼底，起起落落的飞机似乎在向人表明，旅客吞吐量居全国第四位的深圳宝安机场那无比真实的繁忙，而这似乎也可以看做是对“深圳速度”的注解。

　　《中国民航报》、中国民航网 记者凌育增、赵继岚 通讯员郑阳 报道：有人说，深圳经济特区从春天的故事，走进新时代。在短短20年的深圳民航发展史中，深圳民航空管人克服机场环境复杂、空域资源紧张的困难，走出了一条科技研发创新之路，为深圳民航的发展作出了积极的贡献。

　　创新、实干是人们对深圳的印象。一方水土养一方人，深圳空管站的民航人也带着这一股冲劲，创造性地开发出了由协同决策系统和航班排序系统组成的航班运行保障新模式。

这里空域紧张，管制难度大

　　“在能见度好的情况下，我们能从这里看到香港机场滑行的飞机。”深圳空管站进近管制室管制员章春涛站在塔台上，手指着远方对记者说。

　　曾有专家说，深圳是国内空域状况比较复杂的地区，管制难度非常大。深圳机场位于珠海终端管制区范围内，区域狭长、机场密集。区域内包括深圳、珠海、澳门3个大型机场和南头、九洲2个直升机场，主要的飞行流量集中在深圳机场，占了区域总流量的73%；深圳机场北面距离98公里处是广州白云机场，南面距离38公里处是香港机场。

　　“深圳空域的复杂实际上是珠三角地区空域的复杂。”民航局空管局高级工程师刘松对记者说。“珠三角地区的深圳、香港、澳门和珠海机场跑道基本都是互相垂直的，而且彼此的距离非常近，而在深圳机场双跑道完全独立运行后，航班的起降可能需要更大的空域。”

　　在划设的空域地图上，记者看到深圳空管的空域狭长，能够独立运行的空域非常有限。而除了空域条件的限制外，快速增长的航班量也给深圳空管站带来不小的压力。目前，深圳机场日均航班近600架次，历史日高峰达到708架次，小时高峰达44架次，创造了单跑道飞行架次的国内最高纪录。

　　机场密集、空域狭小，珠三角地区也是航班量最为密集的区域之一，居于此处的深圳空管站工作难度之大可想而知。

　　尽管已经创造了单跑道飞行架次全国第一的纪录，可深圳民航的潜力远远不止如此，期待一飞冲天的鹏城将太多的希望寄予万米高空。正如深圳市交通运输委员会空港处处长王穗初所言：“很多人并不了解深圳民航发展过程中的瓶颈问题在哪里，这个瓶颈就在空管。只有空管运用了更好的技术手段、更科学的管理方式，提高了空域使用效率，才能打破深圳民航更好发展瓶颈。”

我们有一块“肥沃的土壤”

　　深圳高速发展的原因是多方面的，但思想的解放和潜能的释放，无疑是最重要的原因。深圳地方政府对于深圳空管站的理解与支持，更是推动其深挖潜力的重要因素。

　　曾有业内人士对记者说，深圳市政府为民航空管项目研发和人员培训提供几千万元的资金支持，在全国仅此一家。

　　“我们要发展民航，就必须要明白民航发展的瓶颈在哪里，最需要的是什么。深圳发展的基础很好，航空公司、机场都能够满足需求，空管成为深圳民航发展的短板，但这不是死结，如何突破空管的瓶颈是我们必须要思考的问题。” 王穗初说，“深圳机场位于几大机场之间，使得深圳空管站的工作异常复杂。如果深圳空管站的主观能动性不强，就很难取得发展。”

　　正是在这样的背景下，深圳市政府决定对深圳空管站给予经费支持。“钱要给对地方。以前，我们更多的是把国外最先进的设备买回来，但现在我们需要学习的是软环境的打造和思维方式的创新，在制度上做更多的改变，以适应新的发展，而人员培训和技术研发也是提升整体竞争力最为关键的部分。”王穗初对记者说。

　　地方政府出钱给空管人员培训，这在很多地方是难以实现的，但在深圳却真实发生了。“我们为空管站提供一定的经费支持，让空管站的人员能够走出去，接受最新的理念培训。”王穗初的话让记者颇为惊讶。在采访过程中，记者发现深圳空管站几乎所有的工作人员都参加过由地方政府出资组织的培训。

尽管培训与研发对于长远发展有

　　着极为重要的作用，但回报周期较长却也是显而易见的。“比如我们安排深圳空管站的管制员们去美国培训，目的并不在于通过一次出国培训提高管制水平，而观念上的进步才是最重要的。在‘大流量’时代，我们的空管如何能不断地创新自己的制度，不断地用新技术取代传统的技术，这才是最根本的。”王穗初的话体现了深圳市政府的长远目光，“这样的投入牵一发而动全身，把空管人的观念盘活了，才能把整个地区盘活。我们就是想通过调动各方资源，为空管的发展创造好的条件。”

　　正是在这样良好的环境中，20年间，深圳空管人大胆探索，走出了一条创新之路。

“杂牌军”做出大成果

　　有人说，深圳是一座没有方言的城市，因为深圳不属于某个地域，而属于全中国。深圳空管站研发航班运行保障新模式的团队充分证明了这一点。

　　“我们这个研发班组是一支彻头彻尾的‘杂牌军’。他们中既有技术装备公司的IT开发人员，也有来自管制、技保等业务运行一线的员工，更有来自深圳机场和驻场各基地航空公司的技术骨干。” 深圳空管站工会主席、协同决策系统和航班排序系统项目负责人何海燕笑着对记者说：“和广州不一样，我们都说普通话，大家有的来自湖南，有的来自湖北，还有的来自河南。”

　　正是这支“杂牌军”，用了7年时间，摸着石头过河，开发出了国内首套具有完全自主知识产权的航班运行协同决策系统，开创了航班运行保障新模式。

　　航班运行保障新模式究竟是一个什么概念呢？协同决策就是通过协同决策平台整合共享各航班运行保障单位的流量控制、航班动态、地面保障、气象、航空情报等信息，通过航班排序系统计算出航班放行次序和起飞时间，并发布给各单位，提供航班运行态势监控和航班延误预警，从而使各保障单位掌握统一的实时航班动态信息，实现对航班运行的共同决策。航班运行保障新模式则是通过协同决策系统和航班排序系统，使航班运行保障模式由原来的各单位单打独斗、各自运行保障转变为协同决策保障；放行模式由之前以各航空公司航班计划时间为依据，转变为统一以航班排序系统计算出的起飞时间为依据；航班排序模式由原来依靠管制部门之间的协议和管制员人工排序，转变为由计算机按照统一的算法规则对航班进行排序。

　　在航班运行保障新模式里，空管单位、航空公司和机场地勤部门根据离港航班放行顺序对先放行航班优先进行保障，优化了航班保障所涉及的诸如空域、跑道、时刻、机场地面服务等资源，提高了资源利用效率，缩短了旅客在地面和飞机上的等待时间，从而间接地实现了缩短延误时间、提高航班正常率和旅客满意率的目标。不仅如此，新模式也大大减少了管制员的工作量。“实施新的系统后，我们的综合协调量减少了很多，各运行保障单位可以直接从系统上看到想要知道的情况，不需要总给空管部门打电话咨询。”深圳塔台的管制员对记者说。

　　自2011年9月29日航班运行协同决策系统试验运行以来，这套系统经受住了台风等恶劣天气的考验，在航班量逐渐增加的情况下，航班地面等待时间大幅缩短，总体延误时间减少1/3，航班放行正常率从去年9月份的59%，逐月提高到12月份的76%。

手记：鲜花与掌声的背后

　　在深圳的街头，记者看到的最令人印象深刻的一句话是“空谈误国，实干兴邦”。正是在这样的特区文化背景下，深圳空管人在艰苦的研发道路上收获了鲜花与掌声。

　　今年4月以来，前往深圳空管站取经的国内民航单位越来越多……

　　“在深圳目前的飞行流量下，我们的员工并不多，只有200多人。所以在这样的情况下抽调人员进行研发，确实不容易。” 深圳空管站副站长李晓春对记者说。但困惑还不仅于此，航班运行保障新模式项目经理艾忠利对记者说：“现在，各行各业都在进行信息化建设，之所以选择协同决策这个项目，是看到了中国民航巨大的发展潜力和民航空管系统对科技创新的重视。想通过这个项目，缩短飞机的延误时间，提高航班正常率，也想趁着我们年轻，做些能体现人生价值的事情。所以，我们希望科研成果能够得到好的保护，避免各地区重复建设。”艾忠利的话不禁让人深思。

　　“系统的研发最重要的并不在于最后的产品，而是研发过程中积累的经验。初级产品一定会有不足，但我们探索出这样的新路，实属不易。” 艾忠利说，“不是说研发只有在深圳才搞得好，但各地区进行同类研究实际上是一种浪费。如果能够建立一种制度，让有科研能力的单位分头研究新项目，再在全国进行推广，这样新技术的研发种类会更多，研发效率也会更快。”

　　毫无疑问，迈出第一步永远是最艰难的，鲜花与掌声有时会让人忽视其背后付出的艰辛。一如树苗需要呵护，在科技研发的道路上，我们也应该为这些探路者创造更好的外部环境。因为，无论是对于行业或是个人，希望与梦想皆在于此。（《中国民航报》、中国民航网 记者凌育增、赵继岚）