机长手记：暴风雨中的大阪飞行

　　也许这只是一个普通飞行员普通的一个飞行日，但对我来说，这一天却带给我很多第一次的体验，因为是第一次，所以才显得这次的大阪之行与众不同，虽不能用险象环生来形容，但也是步步惊心，至今记忆犹新。

　　2012年4月3日，我们按原计划驾波音737-800W型飞机执飞北京时08:05（本文时间均为北京时间）的济南至大阪航班，航段时间大约2小时30分，预计大阪落地时间10:35。06:45，天刚亮，大家都在航前出港大厅紧张有序地做直接准备，我们飞行组也是其中的一组。准备期间，签派员特别提醒，说今天日本航路前半段都是碧空天气，从后半段开始将穿越锋面（注：锋面就是冷暖、干湿气团相遇的交界面，此处常形成强对流天气，气流不稳定，伴随剧烈的天气变化），大阪关西机场（简称“大阪机场”）天气也不是很稳定，正好赶上锋面过境，正点落地的话可在大风来临之前落地，否则可能赶上大侧风，大阪24号跑道预报10点左右的风是270度35节，最大46节（注：“节”为速度单位，1米/秒≈2节，35节相当于气象学上7级风）。如果延误的话，大风过后将有强雷雨天气，将持续到14:00。波音737-800W飞机最大抗侧风能力为正侧风30节，正顶风50节，经过计算，46节右前侧风相当于正侧风12米，并未超过极限。

　　考虑到锋面过境时间并不能精确预报，可能提前也可能拖后，况且我们如果飞往大阪，将会在日本海上空穿越锋面，于是我们还是做好了备降的准备，原计划我们第一备降场是东京成田机场（简称“东京机场”），但东京机场风力更大，第二备降场为福冈机场，但此机场也是锋面刚过，目前雷雨覆盖，最终我们决定如果备降，就返航飞往阳光明媚的韩国首尔仁川机场，于是我们在比原计划多加1吨油的情况下决定正常起飞。

　　殊不知，比预报更剧烈的大风正等待着我们。

　　从济南到大阪的航路基本是朝正东方向飞行，依次要飞越山东半岛、黄海、朝鲜半岛、日本海，最后到达濑户内海北侧的大阪机场08:15，我们从济南遥墙国际机场准时起飞，航路上果然和预报的一样，当我们巡航在10700米高空时，朝鲜半岛往西，碧空天气，能见度极好，地面和海面都看得很清楚，从气象雷达观测，从朝鲜半岛往东，一望无际且厚厚的白云覆盖着地球表面。虽然我们在云上飞行，但我们也依稀能见云下浓密不均、暗流涌动的危机，我们严密监视气象雷达，随时做好绕飞准备。

　　进入日本海上空东侧的东京管制空域后不久，飞机开始下降，我们就不得不开始绕飞了，尤其是日本本州岛西端上空，雷达显示是半径近30海里（注：距离单位，1海里=1.852公里）的红色危险区域，我们开始一直向北绕飞，等过了本州西端我们航向转为东南并开始做下降准备，经收听大阪机场天气通波，实况为300度右前侧风26节，最大38节，且有飞行员报告低高度有风切变警告，10000英尺左右有中到强度颠簸、阵雨。此天气现象符合标准，我们继续向前飞行，我们一边绕飞，一边下降。离机场还有30海里时，雷达观测机场上空没有危险天气，但气流不稳定，飞机一直在剧烈颠簸中下降，此时我通过旅客广播让所有机组人员停止服务回座位做好，并提醒旅客系紧安全带，直到落地，此时距落地还有10分钟。

　　飞机下降到3000英尺时，开始在云下飞行，由于此时锋面即将到来，仪表显示西风有近90节，飞机颠簸剧烈。大阪塔台一直在用无线电播报风向风速，我们对正跑道后，最后一次听到的报告为风280度28节、最大37节，湿跑道。我提醒副驾驶如果任何时候出现不稳定进近或风切变警告，我们立即按照预案复飞。虽然在北京也遇到过类似的强侧风，但此时感觉更强烈，第一是湿跑道，第二是颠簸更剧烈，我积极跟踪飞行指引，极力控制飞机稳定在跑道中心线的同时心中一遍遍重溫复飞的动作，就像把这架飞机当成我身体的外延，任其摇摆，像一个青春的舞女在暴风雨中展现其优美的舞姿，形散而神聚。10:42，飞机在剧烈晃动中平稳落在日本大阪机场24R跑道。飞机接地的一瞬间，我的心也象落了地，踏实了许多，滑到停机位，乘务长报告，虽然近一半人颠吐了，但落地后很多人不由自主的说了句“太棒了！”。

　　把旅客送下飞机，我又开始回济南的准备，经收听天气实况，现在风向改为180度41节，使用24L起飞。11:45，当我们启动好发动机滑行到24L跑道等待点，发现已经有一架韩国的波音777和一架波音737在等待起飞，后面还有一架深圳航空的飞机也在等待起飞，接下来的事情更是出乎我们的预料。

　　当我们联系塔台时，塔台询问，“现在风速持续增大，气压快速下降，风为180度43节最大55节（注：55节相当于10级风），你可以起飞吗？”，此时的风速显然已经远远超出了波音737的抗侧风能力，我们回答“不能接受”，于是塔台通报：“谁可以起飞谁就滑行到‘P’滑行道（注：此机场P滑行道为连接跑道入口的滑行道）”，一时无人应答。

　　天空越来越暗，甚至不开灯就看不清航图。此时所有飞机都已经不能落地，当我们等待时，跑道24R一架CRJ飞机在尝试落地未能成功后果断开始拉升，伴随着轰隆隆的发动机声音与可见的翼尖涡流，昂头冲向天空飞向自己的备降场，情形煞是壮观。接下来无线电里面只剩了塔台不定时通报风向风速的声音：“180度45节最大57节”、“180度49节最大60节”、“180度52节最大63节”，天哪，63节相当于11级大风啊！怪不得飞机在跑到头地面上就已经晃的很厉害了，前轮都开始吱吱作响，甚至静止状态下连空速表都开始在50-60节之间徘徊跳动，由于大阪机场为填海修建，连远处大海里的巨浪都能清晰可见，有5-6米高。我从未经历过如此大风，感觉飞机都快被推翻了，此时我内话通知乘务长，如果飞机被掀翻，听我指令，我们预计从较低侧紧急出口快速撤离，虽然飞机被掀翻几乎是不可能的，但毕竟是第一次经历，“惊心动魄”已不足以形容，甚至到现在都心有余悸。

　　经询问，塔台说大风要持续2小时！我们决定滑回关车等待，否则耗油太多，也没必要，而且我还担心风力更大还真怕飞机承受不了，因为实际风速显然已经远远超出了预测，看来锋面比预计的要来的早多了。当我们往37号停机位滑行时，只能用手轮勉强保持滑行方向，而且前轮一直在地面上发出“吱吱”的声音，显然前轮在强侧风条件下要想保持方向，必须与地面持续存在动摩擦。我们进位时，机务人员多次指挥终止进位滑行，因为指挥进位的几个机务人员根本不能稳定站立，身体必须与大风抗争，基本与地面成45度夹角，后来经过三次尝试才让飞机缓慢成功进位。由于风力太大，到位后机务通报根据规定廊桥不能操作，所有廊桥都已经降到了最低卡位。让我们关车后在飞机上耐心等待。

　　我们等待期间，心中不免在想，这种天要是起飞，会是一种什么感觉呢？不久，就有一个航班帮我们体验了一把，还真有不要命的！这是一架美国联邦快递FEDEX的MD-11货机，在这种强风情况下仍然要求进跑道起飞，进跑道时，塔台再次强调，“现在风向200度，风速49节，最大55节，请确认你要起飞”，该机回答“确认，我们现在申请起飞”，于是塔台发出了可以起飞的许可。大约1分钟过后，这架MD-11报告“由于风切变警告中断起飞！”，最终这架庞然大物乖乖地又回到了货机坪趴着去了，直到天气转好。

　　一个半小时过后，风向转为270度，风力减弱到40节以内，倾盆大雨随着而来，虽然没有闪电与雷声，但暴雨像开了闸的水库，倾泻而下，本来还想锋面到来之前起飞，看来真是不能如愿了。

　　又过了半个小时降水也减弱到中雨以下，机场西面已经发亮，雷雨天气马上就要过去了，机场无线电波道也开始忙碌起来，所有等待的飞机都像早晨的小鸟，一架接着一架开始返回天空。我们再次完成航前准备，申请离场起飞。当我们起飞时，气象雷达观测，我们向西的离场方向只有零星的小范围降水，于是我们迎着小雨点，成功冲向天空，起飞不到3分钟，飞机冲破云层，展现在我们面前的是阳光明媚的碧空天气，于是我们沐浴着下午的阳光，一路高歌而回。

　　被聘机长3年半以来，这次飞行再一次磨练了我的意志，增强了我的斗志，当然也积累了宝贵的经验，值得我认真的学习与总结。首先是日本管制员的英语发音特点很明显，首次在执飞日本航线前必须进行一定的熟悉与带飞；其次日本虽然国土面积小，但航线密集，航路点名称有时直接称为导航台的地名，机场也是星罗棋布，执飞日本航线时必须预习航路点发音和附近导航台的名称；再次，日本也是多山地的国家，很多机场在地形旁边，偶有大风便会有强烈不稳定气流，切记1万英尺下保持手不离杆，脚不离舵；第四，天气恶劣条件下飞行一定要做好复飞与备降的预案，以防不能落地时重新寻找备降场手忙脚乱；最后一条是我们时时刻刻需要牢记的，那就是严格掌握标准，任何时候都不能勉强着陆，免得出现不安全事件后一失足成千古恨，追悔莫及。

　　谨以此文与风雨天气中顽强搏斗的飞行同仁们共勉。

　　（作者单位：山东航空股份有限公司）