截至去年底已有1800多名外籍飞行员来华工作

　　2月底，一场迄今为止规模最大的中国航空公司外籍飞行员专场招聘会在美国迈阿密举行，800名应聘者中仅80人成功获聘；3月上旬，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）也开始大举引进“外援”，100名外籍飞行员将于今年加入南航广州飞行部，这一规模已接近目前拥有最多外籍飞行员的深圳航空公司。

　　2002年，第一批外籍飞行员来华工作。十年来，在中国民航飞行的“洋机长”已过千人。多位航空业界人士接受羊城晚报记者采访时认为，中国民航机队规模的迅速扩张将使“洋机长”持续成为航空公司眼里的“香饽饽”，而“国产”飞行员至少要到2015年才能保证自给。

　　“洋机长”有何优势？他们能否适应在中国的飞行工作？将给中国民航业带来哪些改变？

现象

“洋机长”为何来中国？

两个原因：薪酬高、多家外航破产

　　2002年，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深圳航空”）率先引进外籍飞行员，开启了“洋机长”来中国打工的新潮。目前，深圳航空拥有国内最大的外籍飞行员队伍，114名“洋机长”参与着深圳航空北京、上海、成都等多个航线的运行。

　　对“洋机长”的青睐程度紧随其后的，依次为翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）、长城航空有限公司（Great Wall Airlines Company Limited，简称“长城航空”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、扬子江快运航空有限公司（Yangtze River Express，简称“扬子江快运”）、上海国际货运航空有限公司、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等。截至2011年年底，已有1800多名外籍飞行员先后加盟过中国航空公司。

　　“洋机长”因何来到中国？中国航空公司又为何对“洋机长”如此长情？深圳航空飞行部总经理助理侯晓军告诉羊城晚报记者，深圳航空与外籍飞行员的劳务协议一般为三年，三年之后满意再续约，除此之外，深圳航空还在2006年首个成立专门的“外籍飞行员分部”，让外籍飞行员自己管理自己。

　　图2：在深航工作的国内首位外籍女机长玛兰妮。受访者供图

　　“飞行员短缺是航空公司发展的最大瓶颈之一，直接招聘成熟的外籍飞行员可以节省高昂的培训成本和时间成本，飞行员缺口得到缓和，公司的发展步伐就不至于受到影响。”侯晓军透露，今年深圳航空还将继续招聘30多名外籍飞行员。

　　薪水优厚、职业发展空间广阔是外籍飞行员中意中国航空公司的重要原因。

　　2012年2月底，十家亚洲航空公司赴美国揽才，其中有九家来自中国。在招聘会现场，深航、川航、海航等专门派出外籍机长进行宣讲，让他们以亲身经历吸引更多外籍飞行员入队。

　　招聘会的组织者告诉记者，中国航空公司给飞行员开出的年薪高达20万美元，是美国航空公司的几倍。春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）新闻发言人张武安也曾透露，春秋航空和其他公司一样，与外籍飞行员约定的月薪为2万美金左右。相比之下，国内飞行员就没有这么幸运。据了解，国航、南航、东航等三大航最顶级的教员机长目前月薪在5万到6.7万人民币之间，只有外籍机长的一半。另外，强劲的市场需求决定了中国航空公司可赋予外籍飞行员更多的晋升机会，如外籍资深副驾驶在中国更容易晋升机长，窄体飞机的机长经过改装训练可晋升为宽体客机的飞行员。

　　国外航空市场飞行员资源的饱和以及航空业的不景气也是促使外籍飞行员转移的重要因素。

　　在美国，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）、美国航空公司（American Airlines, Inc.）、达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）等航空公司都宣布无法再接纳更多的飞行人才；经济形势走低还导致国外很多航空公司面临裁员：2010年，日本航空公司申请破产保护；2012年1月，西班牙航空宣布破产。由此带来的员工安置问题成为这些航空公司的巨大包袱。

　　与此同时，亚太地区尤其是中国市场对飞行员的需求却十分旺盛。统计数据预测，至2030年亚太地区需18万名飞行员，中国需7万多名，这也就吸引了许多外籍飞行员纷纷前来应聘。

　　2012年1月，有消息称春秋航空高管飞赴西班牙招聘，与30多名原西班牙航空飞行员达成合作意向；3月中旬，南方航空与日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”）低调签署飞行员租赁协议，未来将陆续接手日航45名波音777机型机长，首批11名机长已在3月19日到职。22日，南航广州飞行部则透露今年将接收100名外籍飞行员，并成立“外籍飞行员分部”。

反思

中国飞行员何时能自给？

现实尴尬：自培速度慢，“挖角”成本高

　　“洋机长”、“洋空乘”这样的符号经常被看作航空公司的宣传噱头，但一些航空业界专家却不完全看好这一现象。依赖“洋机长”虽为航空公司解决一时之忧，但从长远来看，中国飞行员资源长期不能自给自足也发人深省；此外，如何对外籍飞行员建立有效的管理机制也是一大难题。

　　中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军接受记者采访时表示，由于我国航空运输发展起步晚，原本的飞行员培训体系没有跟上航空市场的发展速度，国内飞行员尤其是大机型的机长人数缺口超过10%，十分严重。

　　根据国内航空业惯例，一架飞机一般需10个左右飞行员围绕做配备，而一名成熟飞行员的培养周期在5年-8年，培养一名机长的平均时间则需10年。时间漫长，费用更惊人。业内人士透露，培养一名初级飞行员大概需要花72万元，此后所进行的改装训练、起落培训以及租用场地和设备的费用加起来，每人每年要10万元左右。

　　据了解，目前国内培养飞行员的渠道主要是通过学历院校。目前国内培养飞行员的学历院校主要有中国民用航空飞行学院、中国民用航空学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学四所，它们每年大约能够培养的人才数为1200名、300名、250名、200名，总数约2000名，五年内也只有1万名的供应量，远远无法满足五年内1.6万名飞行员的增长缺口。而各航空公司往往需要自费将招聘来的学员送到国外培养。“航空公司飞行员培训大多采取‘订单制’，即先与公司签约，再由公司出资培养，一旦飞行员跳槽，航空公司往往会开出天价‘转会费’。”业内人士透露，自培速度跟不上，“挖角”成本太高，是航空公司引进“洋机长”的被动原因。

　　“洋机长”技术可能更成熟，但若对中国“国情”欠了解，也容易引发安全事故。2011年8月13日，一起“空中抢道”事件引发了广泛关注，事发吉祥航空HO1112航班，责任认定最终指向当事机组的韩籍机长，事后其遭民航华东局停飞，并被吊销中国驾照。据邹建军介绍，大量来华工作的外籍飞行员对国内的具体情况不了解，对民航规章制度不熟悉，各航空公司在引进飞行员时应加大民航相关规章方面的培训力度。

　　张武安告诉记者，航空公司多通过中介公司引进外籍飞行员，但民航局对中介公司尚无资质要求，需由航空公司自己把紧关口；另外，他预计2015年后国内飞行员缺口问题将有所缓和，届时外籍飞行员的招聘也会趋于稳定。

　　中国外籍飞行员主要来源地（据《2010年中国民航运输飞行员发展现状调查》）

　　美国21%、其他30%、巴西15%、比利时3%、德国3%、马来西亚4%、新加坡4%、澳大利亚6%、加拿大7%、韩国7%

　　（《羊城晚报》原文地址）