我国通用航空业遇到的三方面瓶颈制约

　  社会化和大众化是我国通用航空的必然选择，也是自汶川地震后通航发展的主流趋势。然而，由于基础条件制约、专业人才不足、准入门槛苛刻等三方面瓶颈制约，我国通用航空业整体做大做强仍存在诸多障碍亟待破解。
　　
　　基础条件相对滞后
　　
　　中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞用“两多、两少、两小、一弱”来概括我国通用航空的现有基础条件，具体是指老旧机型多、小企业多、保障设施少、专业人才少、产值与利润少、整个产业规模小、支撑通用航空发展的基础薄弱。我国通航发展的基础条件制约具体体现在三方面：
　　
　　一是通航机场分布不均，标准不适应时代需要。
　　
　　中国民航局机场司提供的数据显示，截止到2011年底，我国拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个。而且分布不均匀，绝大多数位于东北、华北、华东地区，西部密度较低。
　　
　　中国民航大学校长吴桐水说，长期以来对于通航机场的设备要求欠缺统一标准，这直接导致与通航机场相关的审批、建设、管理等问题无法解决。我国针对机场建设出台了一系列标准，但这并不适用于要求相对较低的通航机场。标准缺失使得通航机场在建设时只能参照运输机场的标准执行，这往往导致通航机场建设标准和投资过高。此外，通航机场在审批上还未与运输机场分开，审批程序较为复杂。
　　
　　二是全行业发展缺乏统筹规划。
　　
　　一方面，从国内通航发展趋势看，很多地方都有意向建设通航机场，但全国总体而言缺少统筹规划。吴桐水说，运输机场建设方面的教训表明，盲目和重复大量建设只能造成大量社会资源的浪费。
　　
　　另一方面，从机场资源利用角度看，一些年客货运输量不大的运输机场完全可兼顾通用航空。但实际情况是，新筹建通航企业很难找到愿意作为基地的机场，而运输机场不愿接受通航飞机起降的情况也时有发生。通航起降和停场收费低，操作麻烦是造成该现象主要原因。
　　
　　三是油料供给和运输乏力。
　　
　　中国民航飞行学院院长郑孝雍介绍，航空汽油是一种只用于活塞式航空发动机的燃料，而活塞式发动机常见于通用航空飞机中。由于目前军事和航空运输已远离活塞式航空发动机，所以其保障并未纳入事关国防和民生的重要生产计划。但石家庄飞机工业有限责任公司副总经理刘永晋认为，使用活塞式发动机的飞机大多价格低廉、维护简便、安全可靠，在通航领域占有重要地位。
　　
　　同时，由于航空作业分散，多数通航企业不可能也没有能力自建航空汽油储运设施。通航委员会曾提出按照“联合采购、统一供应、风险共担、利益共享”的原则，建立航空汽油的供给机制来解决行业内的共同困难，但这还需要得到政府有关部门的大力支持。
　　
　　专业人才不足影响可持续发展
　　
　　人才是通用航空业发展的关键要素。然而，目前人才培养渠道不畅，市场化人才培养的良性机制没有形成问题却日益突出。
　　
　　吴桐水说，我国通航专业人才主要来自于部队转业的飞行或机务维修人员，民航运输企业离退休的飞行或机务维修人员，地方非航空单位调入经过培训获取执照的飞行或机务人员。这些人员的年龄和知识结构很难适应未来通用航空发展的需要。总体看，市场对于年轻、有学历、有技能、适应能力强的通用航空专业人才需求极为迫切。
　　
　　然而，从军转民角度，自2005年民航总局与空军明确要求飞行员军转民需提交推荐函以来，通用航空引进专业人员的成本就有所提高；从学校角度，民航飞行院校及培训机构的培养均以航空运输为主，服务于通用航空的人才有限；从企业角度，自培或招收持私照飞行人员进行再培养受到了限制。由于培养的人才往往流向运输航空，企业培养意愿也不强。
　　
　　中航通用航空公司经理部杨云山告诉记者，通航专业人员的培养费用昂贵是不争的事实。在美国等国家的通航人才培训费用有时甚至比国内还要低。
　　
　　业内人士表示，通用航空企业待遇低、工作环境艰苦、前景不明，导致了对人才的吸引力低于运输航空，这都是造成领域内人才紧缺的原因。但值得注意的是，通航人才培养长期被忽略也是一个重要原因。
　　
　　吴桐水说，现有的通用航空专业人才培养体系陈旧，培养能力有限。飞行学校申请运行法规、注册手续繁琐，申请的门槛高，高额的前期投入和运营成本限制了飞行学校的发展。此外，在航空专业人才培养中没有考虑通用航空与运输航空的差异。实际上，通用航空飞行和机务人员只要满足通用航空需求即可，这样既可加快专业人才培养速度，又可避免人才过度流向运输航空。
　　
　　准入门槛苛刻影响产业再扩大
　　
　　通用航空一直以来受到有关部门的严格管理，行业准入门槛较高，这使得产业再扩大受到了诸多限制，主要体现在三方面：
　　
　　一是缺少有力推动行业发展的法律法规。中国民用航空局颁布的现行一百多部民用航空规章中，运输航空和通用航空共用的规章较多，专门适用于通用航空的单行规章只有十多部。除《民用航空法》外，有关通用航空的法律规范仅限于规章以及标准，缺少类似美国《通用航空振兴法》这种有实际推动意义的法律。
　　
　　二是通航器材进口关税税率偏高。我国国产通用航空器在种类、数量上，还不能同进口航空器相比，多数来自进口，但涉及的关税和增值税往往偏高，这加大了尚处在发展中的通航企业的经营压力。
　　
　　吴桐水介绍，通航企业在小型航空器进口关税和增值税方面承担的税负，主要体现在机身税费和航材税费上，一般关税税率为2%至5%，增值税为17%。但由于航材税费等原因，实际上两者比率要高出许多。若出现飞机返厂送修，发生航材、维修费用，在入关时还需征收关税和增值税。在国内航空器难以满足市场需求的背景下，出台降低相关进口税率的政策以支持通航企业发展是有必要的。
　　
　　三是通航市场准入严格，民企进入有难度。我国对通用航空实行的是严格的市场准入制度，未经民航管理部门批准，任何单位和个人都不得擅自筹建通用航空企业、购租通用航空器、从事通用航空经营活动，而准入的审批周期也往往比较长，程序复杂。
　　
　　而且，已具有通用航空经营许可权的企业，对其运营资质也有严格规定。企业只能在《通用航空企业审批管理规定》划定的营业范围内作业，扩大经营范围手续也比较复杂，这进一步加深了通航市场的供需矛盾。
　　
　　西安国家航空产业基地管委会书记金乾生表示，我国通用航空业企业类型较为单一，多为国有企业参与，民营企业进入并不容易。他认为，航空产业不是简单的产品生产，具有系统性、商业性、集成性等特点，国内现有产能还不能全面满足市场。如果行业中又缺乏民营企业的参与，很难盘活这个市场。