李成智——立足历史 关注现实

《中国科学报2012年8月13日人物版报道：

李成智：立足历史 关注现实

■本报实习生 曾西平

第一次见到李成智时，他正在做一个关于中国民用飞机发展历程的讲座。他对民用飞机在中国的发展历程和症结作了令人印象深刻的介绍和分析。

这位北京航空航天大学的教授长期从事世界航空、航天发展史的研究，同时又涉足科技政策与发展战略和公共管理等学科，在交叉学科的背景下深入研究中国航空航天的现状。

尽管目前中国大飞机的开发正在如火如荼地进行，李成智却从科技史的角度出发，对我国的大飞机研制提出了独到的看法。

【关注大飞机发展策略】

“我支持中国发展大飞机，但我们应该认真考虑发展的策略问题。”李成智认为，从世界航空航天史的经验来看，中国目前在大飞机项目上的一些观点值得推敲。比如，很多人在文章中说，当年中国的运－10飞机与欧洲的空客几乎同时上马，如果我们的运－10没有被各种因素打断，本可预期有一个和现在空客相同的发展路径。李成智却认为两者之间并没有可比性。因为法国是世界航空的故乡，德、英等国在航空技术领域也都有各自的优势，西欧在航空人才的储备、人才培养模式以及航空技术上的整体实力很强，“不少方面美国、俄罗斯都比不过，中国发展运－10的时候，还没有这样的底子”。

在李成智看来，按中国目前发展大飞机的路径，“2014年试飞，没太大问题，2016年交付也没太大问题”，问题在于，目前中国的“主制造商—供应商”模式并非完全自主研制，为中国大飞机提供部件的都是世界上的老牌公司。这样一来，中国的大飞机当然能够制造出来，可随后就会面临几方面的问题。

首先，中国航空的实际水平，不一定会因为大飞机而带动起来。因为技术买不进来，也引进不了，尤其美国在高新技术方面对中国的封锁完全是公开化的，欧洲稍一放开，美国就着手打压。

其次，中国制造出来的大飞机，还可能面临经济可行性方面的困境。与空客相比，中国的大飞机限于批量，价格难以降低。与此同时，中国使用自己的大飞机，势必减少向国外采购的订单。美国的价格策略是飞机的单价与购买的数量反相关，这样一来，反而增加了大飞机的成本。无论从哪个角度来说，在经济上都不划算。

再次，中国大飞机生产出来后，需要从零积累自己的信誉度，美国在试航证发放上的关卡限制会很大；国内各航空公司习惯了波音等成熟模式，要转换操作和管理习惯也是一笔很大的成本。

李成智认为，中国发展大飞机，上述问题是无论如何都会碰到的，但中国总得从中收获点什么。“中国很需要一种像搞‘两弹一星’时那种踏踏实实、卧薪尝胆的精神”，把规划定到20年，甚至50年。只有完全独立自主获得自有技术，才不会受制于人，才有能力去争取国际市场。这种技术上的突破对整体产业的提升才不枉废几代航空人的心血和国家为发展大飞机所付出的巨大代价。

李成智举了法国的例子来说明自己的观点。法国从戴高乐时代开始，历届总统一直强调独立自主，军用飞机绝不用外国的部件和成品。法国航空技术的整体水平也许还没有中国高，但在策略上很成功：他们选择在发动机方面跟美国合作，发动机的核心机技术由美国控制，但核心机以外的低压压气机、低压涡轮、进气道、喷管由法国做，发动机的盈利两家平分。双方都赚了钱，美国的技术也没有外泄。“世界航空史上的这类案例都值得中国在发展大飞机的过程中认真思考”。李成智说。

【兴趣是研究的灵魂】

李成智少年时期便与航空航天结下了不解之缘。1975年，他14岁的时候，按照《青少年科技制作》中的指导制作了一具航空模型，这给他带来了“特别的快乐”。上大学时，他选择的专业是航空自动控制—惯性导航。这是一门技术性很强的专业。毕业后他分配到哈尔滨飞机制造厂。

李成智参与的是中国直－9直升机的制造。直－9是仿照法国的机型，工厂内设计、装配、检验、试飞和机动等多个部门共同完成这项工作。他具体负责的工作是直－9试飞环节电器仪表的校验与排故，“应该说技术含量不高”，李成智这样评价自己当时的工作。

这隐隐约约成了李成智心中的一个困惑。如果中国飞机制造中的技术含量不高，那其他国家的飞机技术是怎样发展起来的？李成智在工作之余喜欢阅读《航空知识》杂志，这本由北京航空航天大学创办的科普性杂志经常刊发一些航空航天史方面的文章。这些文章吸引着李成智，其中似乎隐含着一些问题的答案，又似乎透露出某种未来的召唤。李成智通过这些文章记住了一个名字：史超礼。这位北航的教授后来成了他的研究生导师。

决定报考研究生的时候，李成智完全没想到自己最后会选择科学技术史。当时报考研究生还需要向目标学校写信索取招生简章。1984年10月，各个学校的简章陆续到来，李成智在北航的资料中发现了导师史超礼的名字。虽然此前的复习一直是按技术类专业准备的，但李成智还是毅然报考了北航的社科系，航空航天发展史研究方向。“当时没有别的考虑，完全是因为兴趣，觉得这个方向很有意思。”

李成智考上了北航的研究生，如愿拜在史超礼门下，又得范岱年亲炙。两位导师建议李成智以中国老科学家为研究对象，通过撰写人物传记的方式来锤炼史学功底。李成智的研究对象是郭永怀——“两弹一星”元勋，杰出的空气动力学家，并由此开始了自己的科学史研究之路。

“在导师向我提出这样的建议之前，我不知道郭永怀是谁。”李成智只好从翻阅图书馆的卡片开始，由零星的线索而追索到郭永怀的夫人和学生那里，再通过访谈中发现的新线索而扩展。在两年的追索和研究中，李成智重走了郭永怀在国内走过的路，他甚至走访了保密甚严的中国核武器研制部门——九院。也得益于郭永怀的人格感召力，许多他曾经工作过的部门、同事或老部下都积极配合这个年轻人的工作。王淦昌、钱三强和周培源等都接受了访谈或提供资料，与郭永怀一道留学的著名科学家、麻省理工学院的林家翘也专门来信介绍相关情况。

毕业留校后，李成智有机会系统地考察世界航空航天史。“这一部分是老师的嘱托，更大一部分还是自己的兴趣。”史超礼一直筹划写一部“世界航空航天通史”，“这就是老先生的一种责任感，感觉这个行当需要这样一套书”。遗憾的是史超礼还没来得及完成这一宏愿就仙逝了。李成智决定继承导师遗志，继续完成这项计划。

从1988年协助老师开始这项计划，到1998年图书出版，李成智在这部书上花了10年的时间。10年间，没有任何经费支持，“完全是个人的行为，个人的兴趣驱使和导师的嘱托”。由顾诵芬院士和史超礼教授主编，李成智主笔的《世界航空发展史》与《世界航天发展史》出版后引发好评，被认为是填补了国内科学技术史研究空白的力作。

李成智这样总结自己在科学史研究上的心得：“搞研究，资料是基础性的，还有更核心的灵魂，就是兴趣。”

【跨学科研究拓展视野】

“学科是束缚人的东西，应该以问题为核心。”谈及自己从科学史研究进入公共管理领域的经历，李成智认为，这种跨越其实仅仅是表面上的，虽然研究的成果常常被人为地归入不同的专业，但不同的研究背后有一以贯之的问题意识。

李成智进入公共管理领域，多少与北航的发展思路有关。作为中国较早招收和培养文科研究生的工科大学，北航认为学校应该将文科发展的重点定在应用型文科。北航的人文学院于是逐渐向公共管理学院转型。这种学科上的转型带来的是研究方法上的多元化。

随着研究视角的开拓，李成智开始以航空航天史研究积累作为基础，深入研究航空航天发展的政策、管理与战略问题，既包括空中客车成功的经验、阿波罗计划的管理创新，也包括中国航空航天发展的特点与经验教训。据了解，他撰写的专著《中国航天科技创新研究》将于今年出版。李成智认为，航空航天发展可以从技术、经济、管理、军事、政治、社会甚至文化的视角去研究。通用航空和无人机在国际上方兴未艾，是国内发展不够的重要领域，值得政府和业界关注。

通用航空是一块很大的产业，美国的通用航空产业占到了其GDP的1%，“尤其在中国，发展通用航空不仅是赚钱的问题，它还能通过飞播造林、飞播种草在治理中国西北、华北的沙漠化过程中发挥独特的作用”。李成智说。

在无人机方面，目前发展最好的是美国和以色列，而国内的发展与应用还有很大差距。李成智认为通过对这些课题的经济与环境分析，有助于相关领域的发展。这样的研究，既是多学科的知识背景在具体问题上的聚焦，又是多学科交叉本身带来的收获。

李成智认为，不同类型的学科具有不同的发展规律，中国以课题带学科的科研激励体制显然没有意识到这一点。“工科可以以课题为导向，因为在不同的课题中依据的基本思路和采取的技术路线并没有太大变化，成果可以得到积累。但对文科而言，以课题为导向容易引起麻烦，‘打一枪换一个地儿’，真正的学术积累很难。”

中国的文科科研立项实用主义色彩深厚，政策性的课题容易得到资助，基础性的、理论性的研究难以得到立项。而课题往往是考核大学教师最重要的指标之一。这就形成了矛盾：一方面是有学术意义而无实用性的研究得不到立项；另一方面，国家又亟须推动文科的研究，“因为提到社会科学方面的理论，大多都是来自国外，没有多少中国人的东西”。

在李成智看来，中国的学术研究似乎始终面临着一个创造力的问题。“有时候很着急，急得想打人了，可是又不知道应该打谁。”这种无从着力的困境，其根源在于教育与科研的行政化和当下社会的实用主义思想。很多研究者被大量填表、考核、指标和开会之类的非学术性事务占去了时间，“这其实是臃肿的行政化体制虚耗着中国学者的智慧”。

学术名片：

李成智，1961年出生，黑龙江人，博士，教授。先后就读于南京航空学院、北京航空航天大学。曾在哈尔滨飞机制造公司工作，从事直-9直升机研制工作。现任北航人文社会科学学院、公共管理学院党委书记。兼任教育部公共管理类教学指导委员会委员、北京市自然辩证法研究会副理事长，中国科学技术史学会常务理事兼技术史专业委员会副主任。1995年首批入选北京市跨世纪社科理论人才“百人工程”。