老飞小飞话安全：飞行简令让“1+1大于2”

 这天立冬。一大早，老教员和小A、小B两名副驾驶就驾驶空客A320飞机执行从S到Z的航班，航程两个多小时。

副驾驶小A是一名正在转升机长训练的高挑姑娘，扎了个马尾辫儿。这段时间，她在飞行教员或检查员的监视下执行航班任务，在左座模拟机长操纵飞机起降，积累230小时的机长运行经历。副驾驶小B是一名毛头小伙子，右座还没有坐热乎，用“大姑娘上轿头一回”来描述比较恰当。

复杂天气下的决断

Z是地处长江中游腹地的复杂机场，跑道只有2000米长，环之皆山，临之多水。这段时间，跑道加长工程正酣，仪表着陆系统(ILS)搬迁，只能使用全向信标台/测距仪(VOR/DME)作非精密进近。由于没有垂直方向上的引导，所以对天气要求比较苛刻，所需要的能见度至少为3300米，最低下降高也达215米。从S起飞时，Z机场天气实况为能见度4000米，但有转坏的趋势，有下降到3000米的可能。

签派员为该航班选择G机场作为目的地备降场。G机场的天气不大好，能见度为1600米，但机场导航能力强，跑道两端都装有ILS设备，天气也稳定。

他们师徒三人欢欢喜喜，一路向西，奔驰而去。航程过半，老教员通过ACARS系统要了Z机场的天气实况和预报。一眨眼的工夫，信息就跳出来了。见老教员皱了下眉头，副驾驶们的脑袋就伸了过来：“能见度3000米，3个-4个量的低云，云底高60米，小雨，轻雾，静风，气温和露点温度都是4摄氏度……”

这是什么兆头?看样子，一时半会儿不会有转好的迹象。

老教员就和副驾驶商量，是继续飞往Z机场还是就近找座机场先备降。他将目光首先投向小A，因为小A已经飞了近3000个小时，看她能不能有像样一点儿的主意。

小A想了想说：“教员，我建议继续飞往Z，到那里正常还要50分钟，我们飞慢点，消磨点时间，到那里就快10时了，太阳升高，气温上升，云底怎么也会抬高一些吧，能见度会好转一点，兴许就符合着陆标准了。再说，有您在飞机上呢!”

老教员转过身来，征询观察员座上的小B。小B显然还有点嫩，支吾了半天，没了下文。

老教员略一沉思，坚定地说：“小A的意见符合常规，飞到Z后，如果天气不符合着陆标准，可按计划转飞G机场备降。但是，我要从保证安全和降低成本两个方面进行权衡。不要小瞧机长，驾机升空，机长就是企业家，能降低一点成本是一点。因此，我打算进行一些调整：第一，小A马上通过ACARS系统要G、C两座机场的最新天气;第二，向公司签派报告目的地Z机场的天气，请他们密切关注，能给我们提供决策支持就最好了;第三，向空管报告Z机场的情况，请他们和Z机场电话实时沟通，获得当下实况和预报;第四，‘主计划’选择G机场作备降场，‘备份计划’选择航路前方离我们现在最近的C机场作为中途航路降落机场。一旦不需要飞到Z机场，马上直奔C机场，当机立断，安全裕度最大，而且还可以省下两三吨燃油……”机组随即分头行动起来。

获取信息，主动作为

C、G机场的天气信息收到了，都在下毛毛雨，能见度分别是1500米和1200米。机组请示空中交通管制员同意，飞机以尽可能慢的速度往前飞。老教员试图通过甚高频电台(VHF)与Z机场建立联系，索取实时的天气状况。但距离偏远，机场又地处山区，没有成功。公司签派员通过ACARS系统发来了信息，大意是说：“气象报告显示，现在能见度为3500米。所以，你可飞往Z机场。如果你到达那里，能见度仍然不好，就去备降场。”

老教员笑了笑，说：“估计签派员疏忽了一件事，公司运行手册对Z机场刚下了条新规定，能见度要增加400米。也就是说，Z机场公布的最低能见度为3300米，但我们去降落，应该遵守3700米(3300米+400米)的规定。目前是3500米，显然是不够的。如果傻乎乎地降落下去，营销部门要请我们吃饭，但安监部会让我们坐冷板凳了……”

正巧，管制员通过长途电话要到了Z机场的天气情况，并通报了机组：“能见度3300米。有缓慢好转的趋势。”得到这个信息，老教员和机组再次讨论，最后决定慢慢飞向Z机场，再随机应变。

当飞机离Z机场还有150公里时，机组和Z机场塔台建立起了联系。塔台说：“能见度3500米，低空有碎云、小雨，跑道是湿的……”

“能见度是否有好转?”老教员问。

“有变化，但有点缓慢，我将跑道灯光调到5级，最大了。”塔台回答。

“谢谢，我先继续往Z机场飞。如果符合着陆标准，我在Z机场上空按标准程序作个修正角。”老教员将意图告诉塔台。

按简令分工配合

老教员对右座上的小A说：“我们一起来做‘进近简令’。”于是，老教员和小A按照进近简令条目，一项一项进行讨论确定，结合Z机场特点和天气实况，明确了具体的操作程序和注意事项。

老教员又补充了两点：“Z机场被列入公司最为复杂的机场，天气又在边缘晃荡，进近方式是非精密进近，五边地形复杂，四周山高林密，附近有江、有河、有水田、有雾气，还有一条高压线。今天飞行，要特别注意两点：一是决断。本次降落，我主操作;小A，你配合，注意寻找引进灯和跑道;小B，你注意监视我们的程序和动作，发现不对，立即提醒。另外，交给你一项特别任务，到了最低下降高度，你如果没有看到引进灯或其他必要的目视参考，立即大喊‘复飞’!不论谁，听到喊复飞，必须复飞，明白不?”见两名副驾驶点头了，老教员才说出了第二点特别事项：“二是跑道短，还是湿的，跑道外面就是沟，所以要特别防止冲出跑道。首先，要防止进跑道之后飘得太远，尽快将飞机‘哄’到跑道上。其次，及时刹车减速。最后，要警醒刹车失效的蛛丝马迹，如有，立即按记忆项目进行处置。”

飞机在Z机场VOR/DME台上空，能见度达到3700米了。于是，机组按程序准确出航，飞了一圈，转过来向台，朝机场款款而来，航道上全是棉花似的碎雨云团，飞机在里面钻进钻出。机组按照程序，精确地控制航道和下滑角，飞机一点一点地向跑道逼近，高度在一米一米地下降。仪表指示表明，跑道应该就在正前方。可是，隔着云雾，跑道真的就在那里吗?

机组承受的心理压力也在不断加大。老教员倒是不动声色，但小B鼻尖上的汗都冒出来了。驾驶舱内的“标准喊话”一句接着一句，声音中蕴藏着沉稳与自信。

临近最低下降高度，老教员左手握着驾驶杆、右手扶着油门，随时准备发力拉起来复飞。突然，小B兴奋地喊到：“引进灯!”因为他透过雾幕隐隐约约看到了正在闪烁的引进灯灯光。“继续进近!”老教员果断地命令。

飞机穿破云幕，灰蒙蒙的跑道终于出现在眼前……后来，飞机在老教员手中拨弄着，就没有什么悬念了。

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圆月一轮，上树梢。飞完，饭毕，照例要散散步。两名副驾驶一左一右跟在身边，老教员摸着下巴，嘿嘿一笑，甚是自豪。大家都在回味这天的飞行。

月光下，三人绕着草坪踱步。

小A说：“教员，今天跟您飞，真是长见识啊!”

老教员停下了脚步，问道：“说说看，今天飞下来，你们都有什么感受?”

小A对老教员说：“今天的飞行，让我学到了许多东西，作为未来的机长，一是如何在复杂的情况下作决断;二是如何做针对性的简令，特别是简令中要明确分工，包括谁干什么、什么时候干、如何干、在干的过程中如何配合;三是您今天的飞行，让我知道了什么是被动履行职责、什么是主动作为积极解决问题。”

小B说：“教员，您今天真是好沉着冷静啊!越接近地面，我的心就悬得越高，咚咚咚乱跳……”

老教员说：“古人讲得好，凡事预则立。几年前，我到沈阳飞行过夜，有名老机长专程来宾馆看我。他飞了一辈子，居然连像样一点的差错都没有犯过。我问他有什么绝招?他说了四点体会：一是常怀谨慎之心;二是做好飞行中的每一件小事;三是地上复杂，空中简单(意思是地面复杂准备，空中只需作决断);四是中和心态。他的经验告诉我们，飞行准备特别重要。飞行中可能遇到的情况，事先都要准备好对策。

另外，就是通过简令方式，将整个机组凝聚起来，人的能力是有限的，你视力再好，却看不到自己的后脑勺。一个人负责一个方面，分工不分家，合在一起就是‘1+1大于2’。”

老教员兴致很高，他说：“下面，我来给你们讲讲飞行简令的事儿。国际民航组织8168号文件对飞行简令做了一些原则性的要求，大意是说：飞行简令是飞行某一阶段、某一动作实施之前，操纵飞机的飞行员向另一名飞行员说明即将开始的实施意图，即对某一动作的正常和非正常飞行程序、操纵要领、注意事项以及机组分工进行简要复述，使机组成员明确各自的职责，正常时如何办，不正常时如何分工配合，就好比战前演习一样。通过飞行简令，机组成员之间的配合就会更默契。像今天的飞行，我们3个人按照简令分工，一人守一块儿，每个人压力都不大，如果让我一个人单挑，就算我是个铁人，又能打几颗钉子呢?”

这正是：

不测风雨起苍黄，

凡事早预心不慌;

唯有事前细料理，

平安起降远荒唐。