处变不惊　安全飞行

　　民航资源网2012年6月26日消息：2012年5月13日，我按照原计划驾波音737-800飞机执行17:05的济南——郑州——桂林——郑州——济南航班，由于该架飞机早上出港执行其他航班时延误近2小时，造成我的航班四段中的后三段均为夜航飞行。像往常一样，我们晚饭过后直接准备时，签派员提醒：桂林目前暴雨，在你们预计落地时刻将转好。郑州，预计后半夜暴风雨来临，在你们回程降落郑州时，注意多研究天气，如需要多带燃油，在桂林起飞前请及时通知济南总签。

　　经过分析，航班在延误两个小时的情况下，我们回程预达郑州落地的时间为00:30，而预报天气锋面到达时间为01:00，如果我们快速过站，应该在恶劣天气来临前离开郑州，于是我们决定按照原计划执行航班。

　　18:40，我们正常从济南起飞，这个时刻对夏季来说，太阳还没有完全落下，我们依然可以向着晚霞，在完全能见的朵朵白云之中向西南方向飞行。由于黄河的上游对济南来说也是西南方向，白云的缝隙之中，在太阳余光的反射下，黄河犹如一条蜿蜒曲折的大蛇趴在地球表面上，含蓄，柔美。我突然想起一个问题就问我的副驾驶，你如果在赤道上需要保持多大的速度向西才能保持能见太阳而不变成黑夜，副驾驶说这个好办，于是拿起计算器开始计算。最后经过简单的数学计算，我们的飞机需要保持900海里/小时（1海里=1.852公里）的速度才能保持太阳一直能见，如果不再赤道上，则需要所处地球纬度的余弦乘以900海里/小时的速度，以济南的纬度36度计算，这个速度为720海里每小时，也就是说在这个维度上以720海里/小时向西飞行，可以一直保持太阳的角度不变。这就是我们有时候坐国际航班往西飞时太阳总是落得比较慢的原因，但这个速度对亚音速的喷气飞机来说是达不到的，所以即使速度再快太阳还是总归要落山的。

　　第一段郑州落地时天色已完全转晚，一切正常，但下降时稍有颠簸，而且云层很厚，云底清晰，预示后面可能有大的天气变化；到了第二段桂林落地，天气转为小雨，能见度还不错，我们落地后发现停机坪有零星积水，一看便知是被雨水刚刚冲刷过，白天肯定是大雨滂沱。

　　我们从桂林起飞是第三段飞行，由于起飞时天气预报显示我们郑州落地时能见度2KM，没有降水，预报一小时内也没有大的变化，我们就按照原计划的加油量加注燃油后正常起飞了。当天正好没有月光，飞机在漆黑的黑夜穿云巡航，透过云的缝隙，还依稀能见零星的星光，我们在9500高空巡航时，能看到方圆几百公里的夜空，偶尔在云上飞行，还不时能看到远处放电的云层，有点像夜间拍的战争片，不是闪现云层内部的火光，我们密切关注雷达，小心谨慎地避开各种对飞行不利的天气，哪怕是一点预知的颠簸。

　　桂林到郑州的航路要经过武汉，从武汉到郑州基本是朝正北方向飞行，经过武汉时，气象雷达观测郑州天气没有大面积降水，但有轻度降水及颠簸天气，我们决定继续向前飞行，气象雷达的特性就是越近探测的越准确。飞到离郑州大约150海里时，气象雷达观测轻度降水，但颠簸为中度，由于颠簸面积较大，我们只能选择颠簸程度较轻的区域穿越。

　　00:20，经收听天气实况，使用12号ILS精密进近程序，风向不定，能见度2000米，无降水。联系到塔台时，塔台通报现在风向270度，风速7米/秒，询问我们想使用12号的ILS进近还是30号的NDB进近，我们计算后得知，270度6米/秒的的矢量风向如果12号跑道落地对于波音737来说并未超过极限，于是我们回答使用12号ILS进近。很快塔台给出指令：“现在有30号落地的飞机，由于间隔现在开始左转盘旋等待”，于是我们左转盘旋等待。不久我们得知，塔台区域内的飞机，有的使用30号落地，有的要求使用12号落地，而塔台也给出了人性化的调配，各飞机可以自由选择落地跑道，这样给航班带来的问题是调配间隔增大，因为大家不是统一的进离场航线，其次是塔台的劳动量和安全压力增大，这种指挥显示了郑州极高的管制水平。当然这种指挥方法也是不得已而为之，因为每个飞行员都有自己的考虑，有的从安全余度考虑要使用精度更高的ILS进近方式，有的从节油方面考虑可以从30号直接进近节省时间，我们选择了安全余度更高、劳动量更小的的ILS进近方式。

　　盘旋两圈过后，塔台同意我们从12号跑道西南侧开始起始进近，同时提醒所有飞机，现在跑道两头风向都不稳定，且有风切变迹象，让大家一定注意观察，如有复飞，尽早决断。在转向跑道着陆方向之前，我们通过雷达观测，机场的西侧、北侧有大面积雷雨天气，且降水颠簸程度都很高，正在逼近机场。

　　我们在进近过程中已经明显感觉到暴风雨来临的前兆，剧烈颠簸、风向不稳。对正12号跑道后进近下降时，副驾驶不时提醒风向顺风12米/秒，变化较快。我作为机长同时也是操纵飞机的驾驶员，早就明显感觉到了气流的不稳，操纵费力。不但方向变化较快，而且颠簸剧烈，甚至仪表指示都有时看不清楚。我一边飞行一边提醒副驾驶，我们不做半点冒险之事，如果我感觉操纵困难或有风切变警告，我立即加油门拉升，你听我口令做好其他动作。我们再一次向塔台核实地面风，塔台回答:“现在地面风向不定，7米/秒”，飞机就这样在漆黑的云层中晃动着下降，但我心里清楚前方就是跑道，也许再下降一点，就能看到地面与跑道了，我急切地盼望能早点看到它……

　　“1500英尺（1米约等于3英尺），顺风10米、速度好、航向好、下滑道好”、“1000英尺”、“500英尺”，副驾驶用标准的航空用语进行标准喊话，“跑道能见！”，我心里顿时激动起来，能见跑道了，我于是一边极力保持飞机稳定进近一边抬头往前看了一下，跑道入口灯，边线灯在黑夜的背景下已能清晰识别。但此时还有一个严重的问题，顺风分量持续不减。因为在飞行中，飞机一般情况下是不允许顺风落地的，飞机制造商对飞机的顺风着陆标准也有严格的规定，因为飞机落地后所有动能都要在有限长度的跑道上立即消耗掉，绝大部分是被轮毂刹车片摩擦转化成热能，而飞机的动能能量与飞机的接地速度的平方成正比关系，顺风着陆时飞机接地速度增加，相应对机轮的磨损也会大大增加，而且会增加冲出跑道的危险。当飞机自动语音喊出“MINIMUMS”即决断高度时，副驾驶报告，现在顺风7米/秒，飞机速度很大。于是我被迫做出了复飞的决定，顺风分量超出飞机制造商给出的5米/秒极限值着陆标准，意味着飞机接地速度将非预期地高于正常接地速度，我不能让飞机着陆过程中存在任何安全隐患。

　　我果断按下了复飞电门，立即人工加油门的复飞推力，同时拉起驾驶盘将飞机机头抬起来，伴随着发动机突然增大的轰鸣声，飞机顺利地昂头冲向夜空。我们马上与塔台联系，“山东4930，顺风超标，复飞了，一边”（注:“一边”表示跑道方向），塔台立即给出复飞指令，“保持一边上1200米，通报飞行意图”，我们回答“稍等”。我们按照预案，保持一边，一边上升高度，一边增速收襟翼，完成了复飞动作。

　　这时候一个意想不到的情况发生了，也是我们刚决定把飞机拉起来时出现的状况，飞机仪表出现两个黄色警告信息“WXRFAIL”和“PWSFAIL”，所有天气现象在雷达屏幕显示上一片空白，表示飞机的机载气象雷达和预测风切变功能失效了，副驾驶惊呼，“机长，气象雷达失效了，怎么办？”。我心里当然清楚在复杂天气中气象雷达失效意味着什么，飞机夜间绕飞雷雨时气象雷达失效，就好像我们夜间在没有路灯的路上开车时车灯坏了，两眼漆黑走夜路一样，也相当于飞机没有了双眼，但还必须在云中向前飞。我稍作镇定，说:“不用着急，按照我们刚才进场时的气象形势，机场东侧和南侧没有危险天气，我们先朝着两个方向飞行，寻求再次尝试落地。

　　正在这个时候，飞机的飞行管理计算机也出现了一个信息，”USERSVFUEL“，表示飞机油量已经到了必须马上决定再次进近还是上升高度去备降场落地的境地。根据我们公司的政策，当出现这个信息时，表示我们飞到备降场后还能最多盘旋45分钟，考虑到气象雷达失效，再选择济南备降还要大范围飞越云层，风险可想而知，显示不能选择备降。于是我们还是决定再次尝试着陆。

　　于是我们报告郑州塔台我们想再次着陆，这次使用30号跑道，塔台回答，30号跑道只能使用NDB进近，ILS和VOR设备不提供使用。我们回答，我们可以使用NDB进近。塔台指挥我们向东北方向飞行，雷达引导再次进近。虽然NDB进近精度不高，也不常用，是一种逐渐被淘汰的进近方式，但当天天气符合此进近方式落地标准，我们可以使用，换句话说，我们别无选择，必须在此机场落地，而且只能在30号跑道使用NDB进近了。

　　我们在往东北方向飞出大约15海里，塔台指挥，你现在可以右转再次尝试着陆。我们按照预定方案，开始再次尝试进近。这次进近终于成功，飞机平稳在30号跑道降落。

　　在整个终端区飞行过程中，我们机组分工明确，密切协作。由于机场西侧雷雨逼近，飞机一直在剧烈颠簸，在操纵飞机过程中也集中了大量精力进行飞机操纵，从雷达失效开始，机组一直尝试重新让气象雷达恢复工作，我们用尽了各种办法，最后还是在30号落地前成功让气象雷达再次启动，但我们很快看到了跑道，安全着陆。

　　飞机接地的一瞬间，我们驾驶舱紧张的气氛一下缓和了许多，每个人的心情也放松了下来，才忽然想起怎么好长时间听不到其他飞机的通讯啊，后来一问才知道，其他飞机都因为天气原因，飞机难以稳定操控，已经选择备降场去其他机场落地了，原来好长时间都是郑州终端区就我们一架飞机。但这并不能代表我们在冒险，我虽然除了落地别无选择，但我还是仍然有足够的把握安全地降落这架飞机。这就是为什么旅客下飞机时，很多人跟乘务长说，你们真棒，辛苦了。

　　每次飞行都有收获，这次夜航飞行仍然不例外，每一名技术过硬的飞行驾驶员也是经历这么多事磨练出来的，虽然好久没有在一个起落上经历那么多事了，但这次总结起来有最重要的一条，处变不惊，才能安全飞行。

　　（作者单位：山东航空股份有限公司）