美国航空公司的运行保障体系

本文为集体汇编。摘自2016年10月与美国联合航空公司、美国西南航空公司和美国Universal Weather & Aviation Inc.等公司开展交流后的报告。

交流的课题主要包括运行管理体系、运行控制体系使用系统及席位设置、运行控制流程、应急处置体系、大面积航班延误应对方法、签派放行、飞行监控管理、风险管理、气象情报系统、燃油节支管理、正常性管理、新技术应用以及签派、性能、情报人员培训管理等。

一、交流情况介绍

(一)美国联合航空公司(UA)

1.UA运营模式概述

UA是星空联盟（Star Alliance）的创始成员之一，是全球运行航点最多的航空公司，按客公里计算是全球第二大航空公司。其总部位于美国伊利诺伊州芝加哥市，目前拥有82,272名员工，其中运行人员11,377人。2010年，UA整合了美国大陆航空和多家支线航空公司，形成旗下运营的两大品牌（UAL和UAX），运营飞机总数超过1200架，其中UAL 运行739架干线飞机，UAX运行496架支线飞机。UA的航线主要分布在北美、亚太、欧洲、中东、非洲和拉美，每天飞往55个国家336个目的地（国内211个，国际125个），跨越6大洲、约5000个航班。2015年，UA共运行超过150万个航班，运送旅客超过1亿4000万人次。UA在全美建立了八大运行枢纽（HUBs）（芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约、旧金山、华盛顿、关岛）, 主要负责相关机场的地面保障、协调和监督工作。

UAX是UA的支线航空品牌，全称United Express，分别以两种合同形式与多家独立支线航空承运人形成联营，支线营运人包含Republic Airlines, CommutAir Airlines, ExpressJet Airlines, GoJet Airlines, Mesa Airlines, Shuttle America, SkyWest Airlines and Trans States Airlines 8家，通过运力购买协议(capacity purchase agreements “CPAs”)，由支线航空营运人负责固定成本，UA负责变动成本，控制销售。CPA形式占比95%，其余合同形式为收益分成协议(prorate agreements)模式，包含Hyannis Air Service, Inc.、SkyWest和Trans States公司， 这些公司与UA各自承担运营成本，支线公司保留和承担航班计划、市场、定价风险并在航班衔接上与UA进行协调。

2.运行管理体系

UA的网络运行中心（NOC）位于芝加哥城区的Willis Tower 27层。从运行控制责任上看，NOC履行FAR121部运行控制职责，主要负责干线飞机的签派放行,支线飞机的签派放行由旗下公司负责，但所有1200架飞机的航班运行管控职能都在NOC。

公司设立了一名网络运行副总裁（VP），专门负责对NOC实施管理，副总裁下设了6名总监（MD），分别负责NOC的运行安全政策和培训、运行计划、网络运营和ATC策略、运行控制、机组排班、自动化和技术革新等方面。各总监下设若干管理人员负责相关业务管理，其中运行控制总监下设网络运行主管、飞行签派主管和运行协调主管。

图1 NOC组织架构图

飞行签派主管下设4名高级经理分别负责运行政策、国内运行、国际运行和培训管理，还设置了导航数据库、飞行签派员训练、MEL等岗位监督管理人员若干人。

图2 NOC飞行签派组织架构图

3.NOC的运控自动化系统

NOC其它主用系统分别是：

mainframe-unimatic(航班信息数据以及航班计划)

dispatch view(B/S结构的签派监控和通讯工具

sabre fpm(飞行计划管理)

flight explorer（航班和天气监控）

Jeppesen（航路和机场航图）

COSMO（机组数据和排班）

SCEPTRE(机务维修系统和ＭＥＬ)

SSD ODS（运行数据库、用户接口、机坪、延误监控和告警）

SharePoint（签派公告板，在线文档管理，放行、监控、运行等不正常事件记录管理）

总体上说，UA的运控系统功能较为完善，但在交流中也发现其IT系统的智能化和集成度还不十分理想。

NOC有两个同城备份中心，多个备份电源，可在1小时完成NOC转换。其三班倒的签派人员中有一个班次在备份地点进行正常工作。

4.NOC席位设置

在UA其NOC的规模达到319个席位，具体分配如下表：

24小时日常运营管理席位包含了网络运行主管、飞行运行值班经理、签派运行经理、机务运行经理、机组排班经理、安保代表等。NOC签派席位根据工作时段调整，白班70个席位、晚班76个席位、零点后41个席位。飞行签派员的工作时间为7*24，其中只有国内和国际签派席需满足局方的签派员执勤时间限制。公司共有425名飞行签派员（计划再增加27-30个），签派员的工作负荷基本控制在签派放行40航班以下，监控20架飞机左右。

飞行签派员主要负责航班的签派放行和运行监控（由同一名签派员负责实施），在航班起飞时刻前4小时制作计算机飞行计划，需要根据天气、航行通告、飞机以及VIP活动等情况选择航路。航班起飞后通过ACARS、VHF、HF和卫星电话实现与机组的地空通信，为机组提供相关支持。

NOC运行控制席位还包括2个签派主任席、4个ATC协调席、6个运行调配经理（基于机队）气象支持席（由WSI公司派驻人员）以及机组排班席等。

图3 NOC飞行签派席

UA公司ATC岗位包括高级ATS管理人员、ATC协调席和机坪塔台席位。ATC岗位作为公司和空管的联络人，主要负责持续监控和获取最新的空中交通信息，通过内外部合作和相关的信息收集识别公司航班在机场和国内空域运行的潜在影响；协调空管和机场制定公司航班的地面延误方案（GDP），并协同NOC签派岗位，优化飞行计划航路方案，提高公司各枢纽机场的进离场交通量和机场跑道利用率。其中FAA提供的交通流量信息包括以下内容：

空管备份航路建议（含备份航路点和图形化显示）

航班地面延误时间告警

空中流量以及地面机场可用性

美国各个机场每小时航班进出港的预计总量上限

ATC允许运行的美国国内各机场每小时进出港总量

FAA授权使用的空管22个区域协调中心的通讯网络，网上航路、流量申请软件工具等。

此外，FAA每两小时召开运行协调会，对系统性天气、大面积改航或影响枢纽机场运行的情况进行预报，发布枢纽机场分时段流量限制措施，并在系统中向航空公司公布受影响航班的预计延误时间，航空公司可依据此信息在FAA网站进行内部时刻置换，并查询时刻置换或取消航班后对公司后续航班的影响情况，以此为参考依据统筹调整航班。

ATC席位使用的系统包括CAWS（Collaborative Aviation Weather Statement）、NWS Storm Prediction Center、Satellite observations、CDM tools、FSM(Flight schedule Monitor)、TSD（Traffic Situation Display）。

图4 美联航ATC协调席位

UA在NOC设立了气象支持席位，该席位由第三方机构（WSI）直接派驻人员向NOC提供气象服务，但同时拥有自己的气象分析专家，负责分析国内外气象信息，并发布相应的气象预报，为飞行签派员的航路选择、飞行计划制作、航班运行监控等提供实时支持。

此外，UA在NOC还设置了专门的数据库/系统技术支持岗位，确保运控系统日常运行维护。NOC其它支持性岗位包含11名性能工程师、5名MEL工程师、若干情报人员（均持有飞行签派执照）。此外，还有3名资深签派员负责sabre系统的导航和情报数据维护，5名专职人员负责签派培训大纲的开发。

5.签派员资质

UA通常招募有经验的签派员，签派员的资质与其薪酬、职级直接挂钩。所有签派员都具备公司所有机型的资格，其中约有60%的签派员具备多种运行区域资质。按照不同的运行区域和业务职责，以资质要求从高到低，签派员资质种类依次为运行经理、签派主任、ATC协调席、国际签派席和国内签派席。其中，国内签派员的培养周期通常为18个月，国际签派员为2年。

公司对于签派员角色的定位为确保每一次商业飞行的计划和实施均符合FAR法规的要求，并与机长共同承担每个航班的安全运行责任。公司所有持照签派员都在航空公司飞行控制专业协会PAFCA（Professional Airline Flight Control Association）进行了注册，该协会包含了飞行员、管制员和军方的航空人员等。

签派员训练

主要包括初始训练和复训。初始训练主要分为两个阶段。第一阶段为课堂理论学习，大约13-14周，学习完成后签派员需要完成理论检查。第二阶段主要是实践训练，包含3天的签派模拟机训练、10天的岗位实操训练（OTJ）、1天的航线运行熟悉训练等，第二阶段完成后需要通过为期2天的口试。两个阶段训练检查通过后，最后还需要在签派席位上完成岗位实践检查。

图5 签派航线检查训练室(模拟机训练)

签派员复训主要包含春季、秋季复训（各8小时课堂理论学习、2小时网上学习）、航线运行熟悉训练和年度检查，国际席位还需要完成额外8小时的课堂学习和熟练检查。此外针对签派员的训练还有针对ATC协调席、签派教员、签派检查员及特殊运行等训练。训练的重点包括CRM/DRM、签派员的核心职能和要求、颠簸缓解措施等。

UA在签派员训练中还加入了LEAP（leadership, Excellence and professionalism）的理念，全面提升签派员的职业素养。飞行员和签派员的训练中还包含交叉训练（Cross-Training）。例如，公司在签派员复训中加入了飞行运行LCA SME的相关内容，在机长升级训练中加入了150分钟的关于签派员工作的教学和观察内容。NOC每季度还组织一次飞行员和签派员共同参与的桌面应急演练。

6.航班正常管理

UA重点抓始发航班，制定了涵盖公司各个部门的正常性指标，同时ＮＯＣ将协同各枢纽和航站共同监控航班运行的关键指标，协同解决运行不正常情况。定期分析航班改航备降的具体原因，主要关注由于天气和空管原因导致的备降情况。

图6 UA NOC大厅关键运行信息集成显示屏

图7 UA NOC大厅关键运行信息集成显示屏

应对大面积航班延误由NOC总监牵头各枢纽和航站制定中长期预案，并协同签派运行经理、ATC、气象等人员制定每日的应对预案，及时取消和调整航班，将延误影响降至最小。

图8 UA NOC备降航班原因分析

公司计划在2017年对NOC运控系统进行升级改造，包括全新的64位计算机运行环境、SABRE FPM飞行计划系统升级、飞行监控系统升级，包含NEXT GEN航班追踪系统（国际航班5分钟、国内15分钟可自动获取航空器位置信息）、增强型气象监控系统，并将建立签派员工作负荷动态管理系统。

图9 UA NOC航班动态集成显示

（二）美国西南航空公司（SWA）

SWA总部位于达拉斯，运营45年，每天近4000个航班，98个航点（包含美国等８个国家），是美国国内运输第一大航空企业。目前，机队规模达到714 架（均为B737飞机），平均机龄12年，平均航段757英里/2小时左右，飞机日利用率约11小时。

SWA的其它信息：

世界第一大波音机队

低成本航空鼻祖，保持连续 43 年盈利记录

美国主流航企中唯一提供bags fly free®的航空公司（两件免费托运行李，第三件75美元）

几乎所有飞机都加装翼尖小翼（包含大部分737-300飞机），节油效果明显

基本所有737-700,800加装了基于卫星的宽带WiFi

2015年航班执行率98.9%

自1987年以来，美国交通运输部统计旅客投诉率最低的航空公司

SWA的NOC设在达拉斯爱田机场，NOC共设置了281个席位，其中有56个签派席位，公司共有280名签派员。公司高层专门设置了1个运行副总裁负责NOC及相关人员的管理。NOC有1个同城备份中心及5个备份电源，应急情况下可在1小时完成NOC的转换。NOC还采用24小时夜光照明模式，有利于工作人员克服昼夜感官变化，缓解疲劳。

图10 SWA NOC大厅

SWA NOC目前使用的飞行计划系统称为SWIFT，是基于Jeppesen飞行计划制作引擎，自主开发的飞行计划管理系统。

EWIMS建设情况

NOC设立气象席位已有9年时间，公司有8名气象员，白班2人、夜班1人，早高峰增加1人，具备制定长航程天气预报的能力，但是目前的天气预报产品还只能作为运行的参考。今年下半年开始，公司已委托EWINS now（培宜中国在美国设立的气象服务公司）着手建立增强型气象情报系统EWINS（Enhanced Weather Information System），公司认为建立EWINS有以下好处：一是NOC的气象专家可以为公司提供比NWS（National Weather Service）或其他外部服务供应商更切合SWA运行实际的气象服务；二是公司实施运行决策时能够与气象专家取得更为及时和有效的沟通；三EWINS可以为航班运行提供更为精准，并且可作为运行决策依据的气象预报，有利于提高运行效率。

公司的EWINS产品将被用于官方机场TAF预报的补充或更替（EWINS TAF报包含了机场周边25NM的气象信息）、向公司ATC席位的空中交通流量决策及地面延误方案制定提供气象信息支持、并为飞行计划航路制定、签派放行、MEL航路运行限制等提供更为精细的航路气象信息。

EWINS建设流程：一是制定项目计划，大约需要1年。二是编制手册送局方CMO批准。三是建设相应的气象系统和工具，确保气象人员能对进行深入的气象分析，将气象预报加入飞行计划和监控系统，并能够持续监控EWINS预报的准确性。四是建立EWINS训练大纲，包括训练政策和程序、基础训练、新雇员训练、年度复训、熟练度检查、训练记录等。五是招募有资格的气象员。

气象员训练要求：每年至少16小时的复训和气象持续训练。为满足EWINS人员要求，公司明年将新增2名气象员达到10人。EWINS对于气象人员资格没有特定的持照要求，但需要有相应的专业背景，且必须经过初始培训、复训和持续训练。

SWA公司EWINS运行原则：任何时候公司都必须以EWINS的预报作为决策依据。即公司签派员、飞行员等相关运行人员正常情况下不得选择性的使用获取的天气预报产品，而是只能以ENIWS气象预报产品为主。例如，官方预报天气较好，而EWINS预报较差时选择官方的预报作为决策依据是不允许的。

SWA预计2017年建成经FAA审定合格的EWINS系统。

（三）Universal Weather & Aviation Inc.（UWA）

UWA成立于1959年，总部位于休斯顿，在巴西有南美运行中心、英国有欧洲运行中心、香港有亚太运行中心，是美国最早从事商业航空地面代理的公司。目前全球大约有1700多名雇员，15000的客户，在20多个国家和40多个机场建立了服务设施和人员（通过其合作伙伴能支持全球4000个以上的机场），服务范围覆盖全球20,000个机场, 6,000直升机起降点以及500多个水上飞机基地。该公司提供服务的方式是与客户签订框架协议，按每次提供的服务项目进行收费，主要用户是海外公务航空和通用航空。

1．主要组织机构

公司总部约有700名员工，设置了客户行程支持服务部TSS(Trip support service)、航空气象和飞行计划服务部、安全标准和审计办公室以及地面服务保障公司（Universal Aviation）等组织机构。

图11 UWA TSS大厅

客户行程支持服务部门主要负责记录客户的需求形成订单，并负责协调获取相关国家的起飞、落地和飞越许可。

航空气象和飞行计划服务部门共有30名气象员，均具有高等院校或军队气象专业背景，部分气象员持有签派员或飞行员执照。公司已建立了经FAA认可的EWINS，可以向客户提供的气象资料包括官方和Universal提供的起降机场和航路的气象预报，航行通告（NOTAM）、飞行计划、气压图、危险天气分布图、重要天气预告图等。主要气象数据来源于NWS和WNI等一些国际气象产品公司。

该部门还有10个专门负责制作飞行计划的签派员，均持有飞行签派员执照，部分持有飞行员执照，负责制定公司代理客户航班的飞行计划，包括航路选择、载量和燃油计算、高度层配备以及FPL报拍发等，飞行计划系统为NAV TECH的系统。客户可以从Universal公司网站或APP查看或下载相关的飞行计划和气象信息产品。由于除了要满足国际法要求还要考虑各国国内法规的规定，Universal公司还专门设立了法规支持岗位为技术人员提供法规差异化服务。

Universal地面服务保障公司主要负责客户航空器的地面服务保障工作，包括航空器拖拽、机组和旅客接送、加油、配餐、行李运送等服务，各航站地面保障设施（GSE）均为公司自有，并配备了相关的专业人员，能为客户提供较为全面的地面保障服务。

图12 UWA 地面保障团队

Universal公司安全标准和审计办公室主要负责地面服务保障工作的安全监督管理以及人员培训，其安全管理方法为SMS，主要的安全管理体系包含安全政策标准、安全管理系统和工具、安全培训和监督审计。公司的安全政策标准符合美国航空运输协会NATA（National Air Transportation Association）和国际公务机协会（IBAC）在2014年制定的IS-BAH（International Standard for Business Aircraft Handling ）国际标准，该标准旨在促进公务机地面服务保障和FBO运行保障质量的国际标准化，提升安全运行品质。公司每年会对各航站进行安全审计，审计员具备IATA、NATA、IS-BAH的审计资格。

图13 UWA SMS宣传展板

2．UAW的主要运行控制服务产品

uvGO.

这是一个在线飞行计划产品，有PC和IPAD版本，其主要功能是：

飞行计划制作（涵盖美国国内、支线以及洲际）

超过200种飞行计划格式

提供航路储存和选择功能

在航图上叠加实时气象图层和NOTAMs信息

从其EWINS系统获取图形化的气象信息

全球卫星气象图和天气简况

全球METARs, TAFs 和 NOTAMs信息

美国主要城市雷达图，每5分钟更新一次。

跑道分析

载重平衡

ETOPS运行

油量计算

省时和节油飞行计划优化

航行和飞越费用管理

宵禁、限制和管制自动告警

全球安保信息告警

全球范围内的机场、FBO/地面代理、配餐、地面交通、酒店、饭店信息

所有机场的卫星图

美国和加拿大海关信息

在地图上显示机对中飞机的详细位置信息

与飞机交互的短信并储存历史信息

直接上传飞行计划至FMS。

图14 UWA uvGO客户端

3.UWA 其它业务

提供FAA 65部签派员执照培训课程，通过率在90%以上。

开设了运行观点博客（Operational Insight Blog），超过180名业内专家发表对运行有影响的文章，进行交流，类似于运行攻略论坛。

UVair® 加油项目。该项目始于1981年, 通过发行加油卡（UVair Fueling Card）为公务航空、通用航空、政府、军方以及商业航空营运人提供全球5,000个以上机场的加油服务，目前持卡人19,500以上。

Universal Aviation全球地面代理网络。在20多个国家拥有50多个 FBO ，提供地面代理服务。

配餐服务。2011年UWA收购了Air Chef Holdings, LLC并更名Air Culinaire Worldwide,在全球拥有 21 家自营配餐厨房，服务133个机场，并与其它合作伙伴合作在1400个以上机场提供配餐服务。

UVair® FBO 网络。2012年UWA与EPIC® Aviation, LLC.一起成立独立公司（UVair® FBO Network），主要经营北美FBO业务。

地面私人交通。Universal Private Transport公司成立于2016年，是UWA与 FAM International 的合资公司，为公务航空提供全球地面交通服务。

二、好的做法和经验

（一）UA和SWA航空公司在高管中都设置一名副总裁直接负责NOC和相关人员的日常管理，目的是通过高管层面及时有效的沟通和协调，使NOC更加切合公司的发展目标和运行需求。

（二）UA和SWA都十分重视NOC在日常运行过程中的内外部沟通协作。通过建立ATC协调席和机坪塔台指挥席，对外与FAA空管单位及机场运行中心SOC（Station Operation Center）对接，对内与NOC运行经理、签派、气象、旅客服务等席位紧密配合协调，使公司航班运行与外部环境紧密结合，确保公司的运行资源利用率和整体运行效率最大化。

此外，NOC与枢纽和航站联系紧密。每日上午9点和晚上21点召开NOC、枢纽和航站的讲评会议，由NOC主持。各枢纽、航站在通过运行报告或参与地面延误方案制定实现与NOC的协调沟通及信息共享。

（三）UA对飞行签派员的训练周期长、标准高，投入大。要成为一名合格的飞行签派员至少需要18个月的时间，保持资格还需要持续参加年度复训和资格检查，实践检查中通常采用一对一的检查方式、甚至多对一的检查方式。飞行签派员的模拟机训练系统与实际生产系统完全一致，NOC大楼内有多间模拟机训练室，可以通过该系统实施签派资源管理（DRM）训练和检查，这些训练系统同时也是NOC的备份系统。经公司统计，培养一名成熟的飞行签派员公司需要投入约50万美金，飞行签派员每年的培训费用大约需要8-10万美金。

（四）UA的NOC国内/国际签派放行、签派主任、ATC协调、运行管理等席位工作人员要求必须具备飞行签派员资格，并且各个席位分别有相应的签派教员和检查员。对飞行签派员的资历和资格要求也与席位相关，其中运行管理席位人员（运行调配）要求最高，国内签派席位要求最低，由此可见UA对于公司航班运行的管理和协调岗位更加重视。

（五）Universal公司为客户提供第三方的商业航空运行控制代理服务，其明确运行控制责任由委托方承担，Universal不实施运行决策，但对其提供的资料准确性负责，主要包括为客户制定和提交飞行计划（含计算机飞行计划），提供各类天气资料以及航行通告等。因此，Universal公司作为第三方服务提供商，其协助客户实施运行控制，并完成具体工作，但Universal只提供运行方案、信息和资料，所有决策由运营人或机长实施，这可为后续CCAR135部小型商业运输运营人的运行控制委托模式提供了参考。

（六）UA和SWA两家公司的运行控制工作都十分关注航班正常和旅客服务，在NOC大屏幕上实时显示公司和竞争对手的各项航班正常指标，核心指标有：STAR、出港正常性、到港正常性、行李错运率。SWA在NOC还设置了专门负责收集和处理旅客FACEBOOK上发表的投诉和建议。

（七）UA实施签派放行过程中，更加重视对于运行的整体把控，运行区域天气的监控以及航路、机场的交通流量的掌握等。不需要飞行签派员对每个航班进行飞行前简介，运行监控也主要是利用自动化系统完成，签派员更多的是做协调、决策和不正常情况的处置。

（八）目前，美国已有多家航空公司建立了EWINS，能够为航空公司运行控制提供更全面、更精准、更切合航班运行的气象信息。EWINS已逐步在美国成为航空气象市场的重要产品，一些具备EWINS资格的航空公司正作为第三方服务供应商为其它航空公司提供相应的EWINS气象服务，还有一些商业航空服务代理公司也通过EWINS为航空客户提供更为优质的气象服务。

在美国，航空公司的EWINS可以是由自己建立的，也可以委托第三方专业机构实施建设，例如，SWA正委托EWINS NEW公司建设EWINS，专业航空气象公司的介入能够通过市场力量推动航空公司建立类似EWINS这样更为完善的气象服务系统，这些专业公司还为公司气象人员制定训练大纲，并提供专业的培训。

三、启示与建议

（一）持续深化运控系统安全管理

为适应日趋复杂的运行环境，加强对系统性安全风险的防范是当前航空公司提升运控风险管控能力的核心。美国航空企业对于SMS管理重在团队管理和文化建设，强调全员参与、共同负责，将SMS理念融入到日常运行安全管理过程中。运行控制是航空公司安全的中枢、运行的核心，2015年9月，民航局飞标司下发了《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》咨询通告，从政策层面将SMS理念融入了航空公司运控系统安全管理建设中，实现了运控风险管理模式的转变。为有效推动该项工作，使运控风险管控系统真正发挥实效，建议进一步强化航空公司运行控制主动式防御型系统安全管理理念，引导航空公司突破部门壁垒，建立覆盖公司各运行环节的运控系统性安全管理政策、流程以及团队，加强系统安全管理文化建设，并通过大数据等信息技术应用逐步引入预测型安全管理手段，为今后从建立更加积极的安全管理模式积累实践经验。

（二）有效强化公司高层对运行中心的管理

航空公司运行中心（AOC）业务涵盖运行各个方面，事关飞行运行安全、正常、效益，是航空公司运行指挥中枢，运行协调量大，日常决策频次高；AOC的建设和管理更是需要公司各个部门的参与和配合，也需要与外部单位建立紧密合作。目前，国内有的航空公司运行中心由运行副总裁分管， 但AOC日常事务协调管理实际是由运控部门负责。由于运行副总裁还要负责飞行运行标准、运行合格审定、人员训练管理等诸多事务，难以专注于AOC的管理，运控部门在同一组织机构层级又难以有效协调相关部门，导致协调决策效率低，并逐步成为导致AOC的管理、建设工作推进困难的重要原因。本次交流中发现UA和SWA都设置了专职的高层管理人员（VP）专门负责NOC工作，因此，对部门授权或在高管层面设置NOC专职管理的做法值得进一步研究或借鉴。

（三）大力提升公司气象服务支持能力

近年来随着民航运输量的持续增长，天气对航班运行安全和效率的影响日益凸显，航空公司对 “更多、更细、更准”气象信息的需要日趋迫切。美国本土气候多样，季节性恶劣天气频繁，交流的两家航空公司都十分重视运行中的气象信息支持，在运行中心均设立了专门的气象服务席位，雇佣了专业的气象员，建立了较为完善的气象支持系统，引接了大量的第三方气象数据信息源。因此，建议民航局通过政府合作、企业间合作和第三方服务等方式大力推进国内航空公司建立、健全运行中心气象支持服务能力，继续鼓励航空公司通过自建、合作或第三服务等方式建立EWINS。对于航空公司气象人员资格先期可不做证照要求，但可以通过与民航气象人员、中国气象局人员资质标准的对接，拓宽航空公司气象人员引进和培养渠道，提高航空公司气象服务品质。对于气象人员的培训，建议民航院校或气象专业院校合作开发气象人员培训大纲和训练课程，并定期举办培训。

（四）增强公司对航空器交通环境的掌握能力

目前国家空域资源极为紧张，空中和繁忙机场容量趋于饱和，作为民航运行主体的航空公司，其对航班的计划、延迟和取消都对于空中交通流量管理产生重要影响。美国航空公司作为空域主要用户在交通流量管理发挥着十分积极的作用，通过在运行中心设置的ATC协调席位和机坪塔台席位，与空管和机场单位建立起了协调机制，并通过空管系统监控空中交通流量情况，合理安排公司航班地面延误方案，促进航班的运行正常。建议民航局相关部门尽快建立国家流量管理系统，对航空公司发布更多的空中交通流量信息，提升公司对空域交通环境的掌握能力，使航空公司成为空中交通管理的积极参与者，形成空管、机场、航空公司为一体的空中交通管理机制，共同促进航班正常管理。

（五）着力加强航空公司航班计划管理

航班是航空公司运行资源的集中载体，航班计划的管理对于航空公司运行正常至关重要。目前国内航空公司航班计划管理职能分散，造成航班计划多头管理、协调困难、衔接不畅，不利于航班正常管理。为对航班计划的实施更为有效管理，提升航班正常性和运行效率，建议借鉴UA和SWA的做法，在运行中心建立航班计划管理团队，负责公司中期、短期和当日的航班计划的管理，赋予计划管理岗位更大的职权，提升航班计划管理人员资质能力要求，加强对航空公司航班计划的编排、监控和协调，及时针对运行中需求和不正常情况做出航班计划调整，积极促进航班运行正常。